2
+7 (495) 968-02-01

ул. Трифоновская, д. 55

Что нужно сделать, чтобы электромобили создавали рабочие места, а не сокращали их?

22 сентября 2021

В докладе либерального аналитического центра делается попытка количественно оценить потенциальный прирост и потери рабочих мест, и делается вывод, что решающее значение будут иметь субсидии.

Что нужно сделать, чтобы электромобили создавали рабочие места, а не сокращали их?
Когда в марте президент Байден объявил о своем многотриллионном плане создания рабочих мест, он включил в него расходы в размере почти 175 миллиардов долларов на поощрение покупки американцами электромобилей.

Эти деньги помогут обеспечить "доступность этих автомобилей для всех семей и их производство рабочими с хорошей работой", - писал тогда Белый дом.

Сейчас, когда план г-на Байдена проходит свой путь через Конгресс, либеральный аналитический центр попытался уточнить количество рабочих мест, которые появятся или будут потеряны при переходе от автомобилей с внутренним сгоранием.

В докладе, опубликованном в среду Институтом экономической политики, делается вывод, что для того, чтобы избежать потери рабочих мест, потребуются государственные субсидии, направленные на развитие отечественной цепочки поставок и повышение спроса на автомобили американского производства.

В докладе говорится, что без дополнительных государственных инвестиций отрасль может потерять около 75 000 рабочих мест к 2030 году, к которому г-н Байден хочет, чтобы половина новых автомобилей, продаваемых в стране, были электрическими.

Напротив, говорится в докладе, если государственные субсидии будут направлены на увеличение доли компонентов электромобилей, производимых внутри страны, и на увеличение доли рынка автомобилей американского производства, то к концу десятилетия в отрасли может появиться около 150 000 рабочих мест.

"В этом и заключается выгода - сделать отрасль снова центром хороших рабочих мест", - сказал Джош Бивенс, экономист, один из авторов доклада. "Если мы не попытаемся отреагировать на это упреждающе с помощью хорошей политики, мы увидим продолжающееся понижательное давление на количество хороших рабочих мест".

Над переходом на электромобили довлеет тот факт, что они имеют значительно меньше движущихся частей, чем бензиновые, и требуют меньше рабочей силы для производства - примерно на 30% меньше, согласно данным Ford Motor. В отрасли производства автомобилей занято чуть менее миллиона человек, включая поставщиков.

Есть два способа компенсировать прогнозируемое сокращение рабочих мест: увеличить долю деталей каждого автомобиля, которые производятся внутри страны - особенно в трансмиссии, ключевых деталях и системах, которые приводят автомобиль в движение - и продавать больше автомобилей, собранных в Соединенных Штатах.

Г-н Бивенс и его соавтор, экономический консультант Джеймс Барретт, исследуют последствия того и другого. Они отмечают, что примерно три четверти деталей в трансмиссии бензинового автомобиля американского производства производятся внутри страны, в то время как в трансмиссии электромобиля американского производства их менее половины.

По их оценкам, увеличение доли отечественных комплектующих в электромобилях до уровня бензиновых автомобилей может сохранить десятки тысяч рабочих мест в год - потенциально более половины вероятных потерь рабочих мест, которые возникли бы без дополнительных мер со стороны правительства.

Но чтобы превратить вероятный дефицит рабочих мест в их увеличение, считают г-н Барретт и г-н Бивенс, необходимо увеличить долю рынка автомобилей, произведенных в США. Согласно исследованию, процент продаваемых в США автомобилей отечественного производства в течение последнего десятилетия колебался около 50 процентов. Если этот показатель вырастет до 60 процентов, заключают авторы, то в 2030 году в отрасли может появиться более 100 000 рабочих мест.

Если же доля рынка к концу десятилетия снизится до 40 процентов, а доля отечественных силовых агрегатов электромобилей не увеличится, то отрасль может потерять более 200 000 рабочих мест, говорится в докладе.

Согласно плану демократов, циркулирующему в Конгрессе, нынешний налоговый кредит в размере $7 500 на покупку нового электромобиля увеличится до $12 500. Дополнительные $4 500 будут распространяться на автомобили, собранные на заводах в США, где действуют профсоюзы. Потребители получат последние 500 долларов, если их автомобиль будет оснащен батареей американского производства. Детали могут измениться в случае противодействия со стороны автопроизводителей с американскими заводами без профсоюзов.

Демократы также обсуждают субсидии, чтобы стимулировать производителей создавать новые заводы или модернизировать старые.

Сэм Абуэлсамид, аналитик автомобильной промышленности в Guidehouse Insights, сказал, что у отечественных автопроизводителей есть возможность увеличить долю рынка по мере электрификации отрасли, и что расширенный потребительский налоговый кредит поможет в этом.

"Они нацелены на многие сегменты рынка, которые особенно хорошо продаются - кроссоверы, пикапы", - сказал г-н Абуэлсамид. "У них определенно есть потенциал для того, чтобы отвоевать некоторую долю рынка у азиатских брендов".

Тем не менее, предупредил он, окно для использования этой возможности может быть относительно узким, поскольку азиатские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, которые несколько отстают в планировании электромобилей, представляют больше электрических предложений.

Вопрос о том, будут ли производители размещать производство электромобилей и их компонентов в США по мере роста спроса, и в какой степени государственные субсидии могут помочь обеспечить это, стал предметом дебатов в последние годы.

Дейл Холл, научный сотрудник Международного совета по экологически чистому транспорту, исследовательской организации, сказал в интервью, что электромобили, как правило, производятся в регионе, где они продаются, как для экономии транспортных расходов, так и для более быстрого реагирования на нужды потребителей.

Однако его группа обнаружила, что между регионами все же существуют различия: Около 98 процентов электромобилей, проданных в Китае в прошлом году, были собраны в этой стране, в то время как 72 процента электромобилей, проданных в США, были собраны внутри страны. Одним из ключевых различий является государственная политика. "Китай предоставил много субсидий производителям на начальном этапе", - сказал г-н Холл.

Зои Липман из BlueGreen Alliance, коалиции рабочих и экологических групп, которая консультировала авторов отчета, сказала, что в США важной проблемой является перенос автопроизводителями производства за границу.

"Многие компании взяли на себя очень многообещающие обязательства сделать крупные инвестиции в этот сектор", - сказала г-жа Липман. "Пока неясно, куда они будут вкладывать эти инвестиции". Ее группа поддерживает государственные стимулы для удешевления покупки электромобилей и субсидии компаниям на создание производственных мощностей в США.

Когда речь идет о компонентах автомобиля, а не об окончательной сборке, Соединенные Штаты, похоже, еще больше отстают от других стран. Это особенно касается аккумуляторных батарей, которые могут стоить около 15 000 долларов и являются самым дорогим компонентом силового агрегата электромобиля.

Согласно отчету, подготовленному в этом году Центром стратегических и международных исследований и группой энергетических исследований BloombergNEF, более половины стоимости батарей, используемых в электромобилях американского производства, приходится на компании, расположенные за рубежом, в основном в Южной Корее, Японии и Китае.

В отличие от этого, отмечается в отчете, "в Китае 100% стоимости готовой батареи, как правило, начисляется на местном уровне".

Г-н Абуэльсамид и другие аналитики утверждают, что производство батарей будет естественным образом расти в Соединенных Штатах по мере того, как все больше электромобилей будет сходить с конвейеров, отмечая, что доставка батарей может быть дорогой и что это увеличивает их углеродный след. Производители часто хотят, чтобы производители комплектующих находились поблизости, чтобы минимизировать перебои в поставках. Недавние заявления General Motors и Ford о том, что они берут на себя большую роль в производстве батарей, похоже, отражают это мнение.

Аналитики из BloombergNEF нарисовали несколько более неоднозначную картину. Отчет, опубликованный в начале этого года, показал, что китайские, японские и южнокорейские производители батарей продолжают поставлять наиболее ценные детали батарей из своих стран даже после того, как они открыли сборочные заводы в Европе, где рынок электромобилей быстро растет.

Однако Сесилия Л'Эклюз, аналитик BloombergNEF в Великобритании, говорит, что в последнее время в Европе было объявлено о строительстве новых заводов по производству компонентов батарей.

Европейские правительства вводят субсидии на производство батарей.


Онлайн-заявка на кредит


Мы подберем оптимальные программы
и позвоним вам. Среднее время ответа
по заявке — 20-30 минут.

Сумма кредита
   РУБ.
Тип кредита
Ф.И.О.
E-mail
Телефон
Регион


Задавайте вопросы
Москва:
Екатеринбург:
Skype:
+7 (495) 517-17-72
+7 (343) 361-85-69
p-finance
Или оставьте заявку на сайте. Наши менеджеры свяжутся с вами в течение 30 минут.
О компании

Отзывы клиентов Партнеры Новости Сотрудники Вакансии Блог Контакты
Услуги

Крупный потребительский кредит Кредит на развитие бизнеса Кредит бизнесу с обеспечением Кредит наличными для бизнеса Овердрафт по упрощенной схеме Факторинг Потребительский кредит Ипотека Кредит под залог квартиры Микрозайм на карту онлайн
Информация

Кредиты для руководителей Кредиты малому бизнесу Кредиты юридическим лицам Экспресс-кредит для бизнеса Кредиты для ИП Продукты для развития бизнеса Кредиты под бизнес-план Кредиты для ООО Кредит на бизнес с нуля Кредит юр.лицам под залог Если не выдают кредит Карта сайта
Сервисы сайта

Заявка на кредит Кредитный калькулятор Скоринг Аналитика рынка Все о кредитовании Видео о кредитах