Ищете способ подзарядить свой автомобиль? Перейдите на электричество.

Среди более чем 1000 автомобилей, представленных на выставке автомобильных инноваций Ассоциации рынка специального оборудования в Лас-Вегасе в прошлом месяце, шумиху вызвал классический пикап Ford 100, который в свои 43 года был старше многих посетителей выставки. Шумиха была вызвана не стильной эстетикой или исторической значимостью, а скорее контрастом между ретро-внешним видом пикапа и его очень современным электродвигателем.

Любой желающий может приобрести двигатель, известный как Eluminator e-Crate, за 3 900 долларов, но пикап является единственным в своем роде. Он был построен на заказ, чтобы показать энтузиастам, что они тоже могут превратить устаревшие бензовозы в эффективные машины.

Клиенты могут купить его "для установки в любой автомобиль, который они хотят построить", - сказал Марк Рашбрук, глобальный директор Ford Performance Motorsports. "Классические "Мустанги" или грузовики серии Galaxy или F - они могут купить мотор и установить его".

Ford не одинок в своем воображении будущего, в котором люди поменяют двигатель внутреннего сгорания в своем автомобиле на электрический. В 2019 году General Motors установит 450-сильный двигатель и другие компоненты от своего электромобиля Bolt E.V. в пикап C-10 1962 года; в 2020 году General Motors установит разрабатываемый ею электронный двигатель в K-5 Blazer 1977 года.

В Лондоне, где водители старых бензиновых автомобилей платят за проезд в некоторых районах города, компания London Electric Cars, специализирующаяся на переоборудовании автомобилей по индивидуальному заказу, постоянно занимается модификацией автомобилей, которым 20 лет и более, с помощью электродвигателей, которые она покупает на свалках.

"В прошлом году мы доработали старый школьный Mini. Мы установили Nissan Leaf, и производительность была невероятной, намного выше, чем у нефтяных двигателей", - говорит Барри Стивенсон, техник компании. Хотя переоборудование не дешево - оно стоит от 25 000 до 50 000 фунтов стерлингов (примерно от 34 200 до 68 500 долларов), г-н Стивенсон говорит, что некоторые клиенты готовы вложить деньги, руководствуясь желанием не вносить свой вклад в загрязнение окружающей среды и отходы, образующиеся при производстве нового автомобиля.

"Хорошо обслуживаемый подержанный автомобиль можно сделать таким, что он больше не будет потреблять энергию и создавать загрязнение", - сказал г-н Стивенсон. "Для нас очень важно использовать их повторно, поддерживать их и наслаждаться ими".

По словам Пэта МакКью, чья компания MLe Racecars работала с Ford над модификацией грузовика F-100, электромобили не требуют выбросов и практически не нуждаются в обслуживании, а также доставляют удовольствие от вождения, обеспечивая быстрое ускорение и плавное управление. Переход на электричество также может увеличить срок службы автомобиля, поскольку отпадает необходимость во многих деталях газового двигателя, и отпадает необходимость во многих сопутствующих видах технического обслуживания.

"Если у вас есть хоть половина открытого разума и вы проедете на одной из этих машин, вы выйдете из нее с улыбкой", - сказал он. "Люди привыкнут к идее ухмылки электромобиля".

Создание шумихи вокруг электромобилей, особенно среди приверженцев двигателей внутреннего сгорания, важно для компании Ford, которая поставила перед собой цель, что к 2030 году 40 процентов ее продаж будут приходиться на электромобили.

Учитывая это, модернизация F-100 была дразнилкой, способом вызвать энтузиазм, по словам Фиби Уолл-Ховард, авторепортера Detroit Free Press. Возможно, это сработало слишком хорошо. После того, как F-100 был представлен, твиты заполонили ленту главного исполнительного директора Ford Джима Фарли, умоляя его превратить автомобиль в потребительский продукт.

"Это изменило уровень страсти, используя F-100", - сказала г-жа Ховард. "Ford показал, что если вы купите электромотор, вы можете взять что-то, что вы любите с детства, и вернуться в будущее".

Размещение электродвигателей там, где люди не ожидают их найти, не ограничивается старыми автомобилями. В автоспорте, где такие инновации, как дисковые тормоза, кузова с улучшенным обдувом, ремни безопасности и каркасы, были опробованы до того, как они попали на потребительский рынок, производители демонстрируют электрические гоночные автомобили.

Формула-Е наиболее известна благодаря международной серии телевизионных гонок, но электромобили также можно увидеть на драг-стрипах и в соревнованиях на выносливость. В 2022 году Национальная ассоциация хот-родов проведет свою первую серию для полностью электрических автомобилей. Даже NASCAR рассматривает возможность проведения выставочной серии с электромобилями, сообщает Sports Business Journal.

"Очень часто, когда автоспорт принимает что-то, это расширяет его применение, - сказал Расс О'Бленес, директор G.M. по производительности и гоночным силовым установкам. Используя опыт компании г-на МакКью в драг-рейсинге с электродвигателями, G.M. создала Chevrolet eCOPO Camaro и вывела его на гоночную трассу в 2018 году. Он может выдавать 700 лошадиных сил и преодолевать четверть мили за 9 секунд. Несмотря на это, г-н О'Бленес сказал, что некоторые зрители тогда не были готовы к электрическим гонкам. "Сейчас все больше и больше людей проявляют интерес".

Когда электрокар G.M. будет выпущен, он станет частью полного пакета, включающего батареи и компьютерную систему управления. По словам г-на О'Бленеса, компания считает, что это лучший способ обеспечить безопасность модификаций. Электронный крейт Ford, выпущенный в начале этого месяца, включает только двигатель; покупатели должны приобрести, спроектировать и установить вспомогательные компоненты.

Бози Татаревич, автомобильный журналист, говорит, что это не отпугнет покупателей.

"Большинство из них делают энтузиасты", - сказал он, поэтому электронный тариф - это "быстрый пропуск" для тех, кто хочет легко пойти к дилеру, купить двигатель и установить его в автомобиль.

Ford говорит, что будет следить за тем, как используется электронный крейт, отслеживая социальные сети и другие онлайн-форумы; отзывы пользователей могут повлиять на будущие итерации двигателя и сопутствующих продуктов. По словам Джона Макдональда, бывшего менеджера G.M., ныне возглавляющего компанию Caeli Communication, консалтинговую фирму по вопросам кризиса и лидерства, несмотря на то, что модификаторы "сделай сам" составляют небольшую часть клиентской базы автопроизводителя, они, скорее всего, являются наиболее технически подкованными клиентами компании.

"Они глубоко понимают, как вы производите продукт, почему он спроектирован именно так, как спроектирован", - сказал он. "Они очень быстро дадут вам конкретную и действенную обратную связь, а именно такую обратную связь вы и хотите получить".

Скорость, с которой аккумуляторные технологии и социальные сети объединяются, делает краудсорсинг эффективным способом поиска новаторов в этой области. Именно так г-н МакКью, который также является учителем средней школы в Ботелле, штат Вашингтон, стал тем человеком, на которого полагались и G.M., и Ford при создании своих демонстрационных концептуальных электромобилей.

Самый первый электрический автомобиль был создан г-ном МакКью на уроке автомобилестроения в средней школе Ботелл. Двухлетние усилия привлекли внимание Foundry10, филантропической исследовательской программы из Сиэтла, которая изучает методы обучения.

Получив грант от Foundry10, следующим проектом класса г-на МакКью стал 800-вольтовый электрический драгстер под названием Shock and Awe, который на скорости 166 миль в час удерживал рекорд скорости для автомобиля с дверями до тех пор, пока электрический Mustang Cobra 1400 компании Ford не побьет его в 2020 году.

"В мире электрификации все так ново и нет признанных экспертов", - сказал г-н Рашбрук, объясняя, как Ford решил привлечь г-на МакКью, его брата Питера и гонщика Джеффа Лейна к интеграции F-100.

Партнерство с учителем средней школы, управляющим небольшой компанией, может быть необычным шагом для крупного автопроизводителя, но, по мнению Майка Гейлина, главного редактора EVReport.com, когда технологии развиваются быстро, опыт становится заметным.

Одна вещь, которую медленно усваивает индустрия, - "не здесь придумано" - это очень быстрый способ выйти из бизнеса", - говорит г-н Гейлин.

Когда более века назад началась автомобильная эра, большинство автомобилей приводились в движение свинцово-железными батареями или паром, а не газом. "Когда газовые автомобили стали более надежными и менее капризными, когда газовые автомобили стали более удобными в управлении, они заняли ведущее место", - говорит Лесли Кендалл, историк и куратор Автомобильного музея Петерсена в Лос-Анджелесе. "Сейчас все происходит в обратном порядке".